Sebastian Sroka: Linia kolejowa Kłodzko-Wałbrzych

Na temat Wałbrzycha zawrzało w światowych mediach latem 2015 roku. Miasto stało się znane za sprawą tzw. złotego pociągu. Nie wdając się tutaj w konkretne rozważania nad zagadką historii, warto podkreślić, że de facto Wałbrzych zawdzięcza tę wielką reklamę kolei, a dokładniej rzecz ujmując – linii kolejowej łączącej go z Wrocławiem. Bo to właśnie od tej linii miał odchodzić zagadkowy tunel-bocznica, miejsce rzekomego ukrycia skarbu.

Wałbrzych i kolej to bardzo ciekawa historia i jeden z jej wątków pokrótce chciałbym omówić w tym artykule. Już pobieżny rzut oka na mapę uzmysławia, że przejeżdżający przez miasto pociąg dziwnie krąży, kluczy i nadrabia drogi ze względu na sposób, w jaki ułożono tory. Na mapie wydaje się to bardzo chaotyczne, w gruncie rzeczy jest na wskroś logiczne. Taka złożona kolejowa tkanka Wałbrzycha jest pokłosiem wyzwania, jakim były prace przy budowie tych linii. To trudny teren wymusił na inżynierach i budowniczych podchody oraz uniki w wytyczaniu linii prostych. Położenie torów wymagało budowy wiaduktów, tuneli, a gdzie tylko można było, starano się te trudności obejść, tak klucząc linią, aby uniknąć dodatkowych i kosztownych budowli.

Prawdziwym majstersztykiem inżynierii i niezwykle cennym zabytkiem techniki jest nadal czynna linia kolejowa nr 286, łącząca Wałbrzych Główny z Kłodzkiem Głównym. Jej długość to 52 kilometry. Prawdopodobnie jest to najbardziej malownicza trasa kolei w obecnych granicach Polski. Tutaj nie dało się uniknąć konieczności budowy tuneli i wiaduktów, które nadają tej linii prawdziwie górskiego sznytu. Przemierzając tę trasę, trudno jest oderwać wzrok od szyby szynobusu, za którą co rusz podziwiać można kolejne dzieło inżynierii kolejowej o dużej wartości zabytkowej – na trasie mamy w sumie 3 tunele, 9 stalowych mostów, 45 wiaduktów oraz interesujące, choć niestety w coraz gorszym stanie obiekty stacyjne. Za oknami pociągu rozciągają się także sudeckie śródgórskie przestrzenie. Ilekroć jako pasażer pokonuję tę trasę, myślę o szwajcarskich ekspresach panoramicznych. Zaskakujące, ale okazuje się, że pociąg przemierzający trasę z Wałbrzycha do Kłodzka spokojnie można określić mianem dolnośląskiego pociągu panoramicznego. Spójrzmy jednak teraz w karty historii.

Kolej pomiędzy Wałbrzychem a Kłodzkiem rodziła się nie bez boleści. Jej idea związana była z pruską, opracowaną w połowie XIX wieku koncepcją Śląskiej Kolei Górskiej. Chodziło w niej przede wszystkim o znaczne skrócenie połączenia kolejowego Berlina z Wiedniem przez poprowadzenie tej trasy przez Wałbrzych-Kłodzko-Międzylesie. Autorem założenia był Carl Eduard Kruger. Początek prac pomiarowych na trasie datuje się na rok 1856.

Obok przeszkód naturalnych, takich jak trudny górski teren, pojawiały się też przeszkody natury politycznej. Sąsiadująca z Prusami Austria czuła się zagrożona tak blisko prowadzoną obok jej granic linią kolejową, która w razie potencjalnego konfliktu mogłaby posłużyć celom militarnym, przede wszystkim szybkiemu przerzuceniu wojsk (przypomnijmy, że w 1866 roku miała miejsce wojna prusko-austriacka, z której zwycięsko wyszli Prusacy). Kiedy decyzję o rozpoczęciu prac udało się w końcu przeforsować na poziomie centralnym Prus, pojawił się inny problem – trzeba było pozyskać ziemię pod inwestycję. Tutaj mieszkańcy, wietrząc okazję do zrobienia dobrego interesu, nagminnie zawyżali jej ceny. Procedura przedłużała się, toteż opornych zaczęto w końcu straszyć wszczęciem procedury wywłaszczania. W takim przypadku ziemia musiałaby być sprzedawana po dużo niższych cenach. Sama możliwość wszczęcia takiej procedury spowodowała przyśpieszenie poszczególnych negocjacji, a w efekcie zakończenie części inwestycji związanej z wykupem gruntów.

Okazało się, że praca przy budowie linii kolejowej w tak trudnych warunkach jest bardzo żmudna i do szczególnie intratnych przedsięwzięć nie należy. Miejscowi nie chcieli pracować przy budowie za wynagrodzenie, jakie im zaoferowano. Uznali je za zbyt niskie. Dodatkowo brakowało miejscowych fachowców zaznajomionych z arkanami prac kolejowych. Zarówno ze względu na niskie stawki, jak i też konieczność zatrudnienia fachowców obeznanych z budową chociażby tuneli, przy pracach nad linią kolejową większość robotników stanowili Włosi i Czesi.

Ostatecznie budowa ruszyła w 1874 roku. Oficjalne otwarcie linii nastąpiło 15 października 1880 roku. Biorąc pod uwagę naprawdę trudny górski teren i wyzwanie, jakie stanowił dla budowniczych, cała inwestycja przebiegała sprawnie.

Co zadecydowało o powstaniu tej linii? Otóż przede wszystkim lokalny przemysł potrzebował kolei. W regionie rozwijały się cztery główne gałęzie przemysłu: tekstylny, węglowy, drzewny i kamienny. Każda z nich potrzebowała dogodnego środka do transportu surowców, jak i gotowych produktów. Kolej również była potrzeba do transportu pasażerów –robotników dojeżdżających do zakładów przemysłowych. Decydenci, podejmując się budowy tej linii, mieli na uwadze przede wszystkim rozwój przemysłu – najsilniej przyczyniło się do całej sprawy górnictwo, i de facto to ono właśnie zaważyło na powstaniu tejże kolei.

I choć po otwarciu linii skarżono się na iskry, które szły z pociągów – źródło potencjalnych pożarów – to kolej dała temu obszarowi szereg nowych perspektyw. Zagrożenie pożarowe rozwiązano kryciem dachów sąsiadujących z nią materiałami przeciwpalnymi. Kolej stała się nową rozrywką mieszkańców. Popularne były niedzielne spacery i obserwowanie przejeżdżających pociągów. Linia doprowadziła jednak przede wszystkim do rozbudowy zakładów, dzięki czemu pobliskie kopalnie mogły zwiększyć wydobycie surowców. Rozwój tej formy transportu, lepsze połączenie omawianego regionu ze światem, to wszystko dało bodziec do rozwoju zabiedzonych do tej pory wsi leżących przy linii.

Kolej okazała się sukcesem. Przewóz towarów i pasażerów wzrastał – z czasem konieczne stało się rozbudowanie linii. W latach 1906-1913 przebudowano ją na linię dwutorową, co ponownie wiązało się z ogromem prac inżynieryjnych. Również ta inwestycja zakończyła się powodzeniem, ponieważ kulminacja przewozów na omawianej linii przypadła na okres tuż przed wybuchem I wojny światowej w 1914 roku. Wówczas przejazd pociągu pośpiesznego łączącego Wałbrzych z Kłodzkiem trwał 63 minuty. (Dla porównania: dziś  szynobus pokonuje tę trasę w 73 minuty). Powojenna recesja i przede wszystkim klęska Niemiec w zmaganiach z krajami Ententy przyczyniły się do kryzysu całego przemysłu. Bezpośrednio przełożyło się to także na spadek liczby przewozów na kolei. Jednak od lat 30. XX wieku znów możemy zaobserwować wzrost liczby przejazdów pociągów. Przyśpieszeniu uległ również czas przejazdu – podróż pociągiem pośpiesznym z Wałbrzycha do Kłodzka trwała 49 minut.

II wojna światowa to przede wszystkim militaryzacja linii i pierwszeństwo dla wszelkich przejazdów wojskowych. W 1945 roku wydarzył się prawdopodobnie największy wypadek w historii tej kolei. Pociąg medyczny z rannymi niemieckimi żołnierzami miał awarię w tunelu pod Świerkową Kopą. W jej wyniku blisko trzydzieści wagonów toczyło się w stronę Nowej Rudy (linia ma naturalne nachylenie w tym kierunku). W dzisiejszych Ludwikowicach Kłodzkich wykoleiły się wagony, które wraz z pasażerami spadły w obniżenie. Doszło do pożaru, w wyniku którego nastąpił wybuch kotła lokomotywy. Liczba ofiar pozostaje nieznana.

Po przejęciu przez polską administrację w 1945 roku linia była utrzymywana na przyzwoitym poziomie. Dolnośląski węgiel znów nabrał dużego znaczenia. O tym, że dbano o linię, najlepiej świadczy czas przejazdu pociągu pośpiesznego w 1968 roku z Wałbrzycha do Kłodzka – wynosił on wtedy 54 minuty.

Załamanie i kryzys przyszły wraz z początkiem lat 90. i transformacją ustrojową, która wtedy miała miejsce. Kryzys oraz ostateczny upadek wałbrzyskich kopalń spowodował znaczny spadek w liczbie transportowanych towarów i przewozów pasażerskich. Nagle kolej utraciła podstawowych kontrahentów. Likwidacja miejsc pracy odczuwalna była także w spadku liczby przewożonych ludzi, którzy przestali dojeżdżać do pracy. Kryzys potęgowały przestarzałe składy, brak remontów na linii i w budynkach stacyjnych, a także wzrost liczby samochodów, a co za tym idzie rozwój transportu drogowego. Następował stopniowy upadek tej kolei. Przejawiało się to w likwidowaniu połączeń oraz w rozkradaniu i ruinie wielu budynków stacyjnych. Ostatecznie w 2006 roku zupełnie wygaszono przewozy pasażerskie na tej linii. Na szczęście zmiana myślenia o kolei, jaka miała miejsce w Polsce po przystąpieniu do Unii Europejskiej, możliwość nowych źródeł finansowania tych inwestycji oraz pojawienie się samorządowych spółek kolejowych – to wszystko przełożyło się na to, że w 2009 roku przeprowadzono remont linii (niestety bez budynków stacyjnych) i ponownie uruchomiono regularne przewozy pasażerskie.

Jaka będzie przyszłość tej niezwykłej linii? Wszystko wskazuje na to, że najbliższe lata będą spokojne. Założenie utrzymywania połączeń ważnych z punktu widzenia turystyki zostało wpisane jako punkt w statucie samorządowego operatora, czyli Kolei Dolnośląskich. To bardzo istotne, bo dzięki regularnym połączeniom i kursującym kilka razy dziennie szynobusom w barwach Dolnego Śląska linia kolejowa nr 286 wciąż żyje. Tak naprawdę tylko przejażdżka może uzmysłowić, jak piękna jest to trasa i ile atrakcji zapewnia nie tylko miłośnikom kolei, ale także tym, którzy kochają górskie widoki za oknem sunącego pociągu. O wyjątkowej efektowności linii decydują przede wszystkim obiekty inżynierii kolejowej, umożliwiające pokonanie górskich przeszkód: wspaniałe mosty i tunele. To właśnie dzięki nim kolej łącząca Wałbrzych z Kłodzkiem jest jedną z najciekawszych turystycznych tras kolejowych w Polsce i cenną spuścizną dolnośląskiego dziedzictwa techniki, z którego od 1880 roku możemy korzystać każdego dnia.

Najciekawsze zabytki techniki na trasie:

- 3 tunele (od Wałbrzycha są to kolejno):

> tunel pod górą Mały Wołowiec, o długości 1603 metrów, między stacjami Wałbrzych Główny a Jedlina – był to najdłuższy tunel na Śląsku, w chwili obecnej to także najdłuższy tunel kolejowy w Polsce;

> tunel pod górą Sajdak, o długości 337 metrów, między stacjami Jedlina-Zdrój a Głuszyca

> tunel pod górą Świerkowa Kopa, o długości 1176 metrów, między stacjami Bartnica a Świerki

Na linii powstały w sumie trzy pary tuneli (w trakcie modernizacji linii w pierwszych latach XX wieku do tuneli powstałych na początku dobudowywano bliźniacze tunele), a przejazd nimi to niewątpliwie jedna z największa atrakcji tej trasy. Tunele położone są na 17 kilometrowym odcinku linii. Posiadają po kilkanaście wnęk służących do ewakuacji. Najdłuższy tunel budowany był przez włoskich specjalistów.

W 1947 roku miał miejsce wypadek w tunelu pod Małym Wołowcem. Pociąg towarowy ciągnięty przez parowóz wjechał w tunel, ale miał problemy, by przez niego przejechać. Spowodowane to mogło być poślizgiem kół na mokrych szynach. Parowóz nie mógł przejechać przez tunel, a z kominów cały czas wydobywał się dym, zawierający trujący tlenek węgla. Słabo wentylowany tunel zadziałał jak pułapka. Tego dnia w wyniku zatrucia zmarła cała obsługa pociągu.

- 9 stalowych mostów, z których najciekawsze to:

> w Wałbrzychu o długości 123 metrów

> w Głuszycy Górnej o długości 149 metrów

> w Ludwikowicach Kłodzkich o długości 164 metrów (jedyny dwutorowy most na trasie)

> przed  Zdrojowiskiem o długości 148 metrów

> na Zatorzu o długości 185 metrów (najdłuższy most na tej linii –  pod koniec II wojny został wysadzony przez niemieckich żołnierzy, most odbudowano w 1946 roku)

> w Nowej Rudzie o długości 148 metrów (najwyższy most na całej linii: 36 metrów wysokości, w chwili budowy był także najwyższym mostem w całych Prusach, dziś jest najwyższym mostem kolejowym na Dolnym Śląsku).

Mosty budowano poprzez umieszczenie na kamiennych podstawach stalowych kratowych przęseł, co było charakterystyczne dla tego typu budowli w ówczesnej Europie. Warto też podkreślić, że ich filary nie były zmieniane od momentu budowy, co świadczy o ich doskonałym wykonaniu.

- 45 wiaduktów

- 97 przepustów

- zmienne nachylenie torów (średnie nachylenie na trasie to 0,43%, najwyżej położoną stacją na linii jest Bartnica, która leży na 537 m n.p.m.)

Wszystkie wymienione obiekty bardzo umiejętnie łączyły ze sobą stal i kamienne materiały. Należały one do ścisłej ówczesnej europejskiej czołówki, jeśli chodzi o jakość i zaawansowanie techniczne zastosowanych rozwiązań.

Wykaz stacji obecnie funkcjonujących na trasie:

Wałbrzych Główny–Jedlina Górna–Jedlina Zdrój–Głuszyca–Głuszyca Górna–Bratnica–Świerki Dolne–Ludwikowice Kłodzkie–Zdrojowisko–Nowa Ruda Przedmieście–Nowa Ruda–Ścinawka Średnia–Gorzanów Kłodzki–Bierkowice–Kłodzko Główne

Sebastian Sroka

Bibliografia:

P. Dominas, Kolej Wałbrzych–Kłodzko, Łódź 2010.

J. Kurowska-Ciechańska, A. Ciechański, Koleje, Warszawa 2008.